Jachtem motorowym manewruje się zupełnie inaczej niż samochodem. W samochodzie przednie koła na zakręcie idą po łagodniejszym łuku niż tylne, tak że przy omijaniu przeszkody wewnątrz skrętu należy przednimi kołami jechać po większym łuku, aby nie zaczepić tylną częścią samochodu. Jacht motorowy w zakręcie zachowuje się odwrotnie -dziób jachtu posuwa się po mniejszym promieniu niż rufa. Omijając, więc przeszkodę wewnątrz skrętu nie należy się obawiać, że zaczepi się o nią rufą. W przypadku płynięcia w pobliżu przeszkody znajdującej się na zewnątrz skrętu trzeba brać pod uwagę większy łuk, po którym porusza się rufa, oraz dryf boczny łodzi w osi poprzecznej.c
Jacht motorowy nawet w kursie po prostej pod wpływem działania: wiatru, prądów wodnych, przemieszczenia się pasażerów ciągle zmienia kierunek.
Na zachowanie się jachtu ma także wpływ kierunek obracania się śruby w ruchu naprzód lub wstecz.
Śruba prawoskrętna przy biegu naprzód obraca się w prawo i powoduje znos rufy w prawo, a przy biegu wstecznym w lewo.
Śruba lewoskrętna odwrotnie (rys. 6.1).
Efekt znoszenia rufy przy biegu naprzód jest stosunkowo niewielki, gdyż strumień wody od śruby działa na ster, i jest znacznie większy przy biegu wstecznym, kiedy oddziaływanie strumienia wody od śruby na ster nie występuje.
Jacht motorowy reaguje na zmiany wychylenia steru z pewnym opóźnieniem, zwłaszcza przy małych prędkościach. Jest to szczególnie zauważalne na jachtach z silnikami zaburtowymi.
1. Czynności załogi przed wypłynięciem
Prowadzący powinien przeszkolić załogę z zakresu podstawowych umiejętności obsługi jachtu. Należy do niej umiejętność: poruszania się po jachcie w trakcie manewrów i pływania szybkiego, wykonywania czynności związanych z cumowaniem, chronieniem jachtu przed otarciami, kotwiczeniem, holowaniem innych, postępowania w przypadku konieczności ratowania siebie i innych.
1.1. Przygotowanie jachtu motorowego do wypłynięcia
Dobrze przygotowana łódź, uporządkowane i zabezpieczone części ruchome sprzyjają żegludze bezpiecznej i bez niespodzianek.
Przed wypłynięciem należy sprawdzić stan wyposażenia pokładowego, tj. środków ratunkowych, sygnalizacyjnych, cum, kotwicy z liną lub łańcuchem, bosaka, wioseł itp.
Przygotowanie silnika polega na sprawdzeniu, czy jest kompletny i gotowy do uruchomienia. W skład tych czynności wchodzi:
sprawdzenie stanu funkcjonowania szarpanki, wyłącznika rozruchu, zrywki, poziomu oleju w spodzinie - sprawdzenie ustawienia silnika w osi kadłuba, głębokości zanurzenia śruby, linki zabezpieczającej przed utopieniem silnika i kąta pochylenia silnika w stosunku do pawęży. Jeśli kolumna silnika jest zbyt odchylona od pawęży, to w czasie płynięcia dziób będzie się za bardzo wynurzał z wody, a przy szybkim starcie ustawi się prawie pionowo. Sternik nie widzi wtedy, gdzie płynie i może dojść do kolizji. Mniej niebezpieczne jest ustawienie kąta przechyłu silnika zbyt blisko pawęży. W takiej sytuacji w czasie płynięcia dziób łodzi będzie nieco mocniej zanurzał się w wodzie. Zjawisko to przedstawia rysunek 6.2.
sprawdzenie ilości paliwa w zbiorniku, otwarcie otworów odpowietrzających, dopo- mowanie paliwa do pompy, włączenie systemu ssania (w przypadku silnika benzynowego),
opuszczenie silnika do właściwej pozycji, sprawdzenie i ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycji LUZ.
Uruchomienie silnika rozrusznikiem elektrycznym sprowadza się do przekręcenia kluczyka w stacyjce lub naciśnięcia przycisku do czasu usłyszenia rytmicznej pracy silnika. Nieco trudniejsze jest uruchomienie silnika za pomocą szarpanki. Po 2-3 lekkich pociągnięciach szarpanką powodujących zassanie mieszanki należy pociągnąć szarpankę zdecydowanie, aż do całkowitego jej rozwinięcia. Gdy silnik zacznie regularnie pracować, należy skontrolować wylot wody chłodzącej i odczekać, by silnik się rozgrzał na wolnych obrotach. Szarpanka powinna się sama zwinąć na bębnie rozrusznika.
Rys. 6.2. Zachowanie się łodzi przy różnych kątach ustawieniach silnika A - kolumna silnika zbyt blisko pawęży - jacht ma tendencję do zanurzania dziobu B - kolumna silnika zbyt odchylona od pawęży - jacht ma tendencję do unoszenia dziobu C - trym silnika prawidłowy
1.2. Zapoznanie załogi z czynnościami ratowniczymi w przypadku wystąpienia zagrożeń i wypadków
Przed wypłynięciem na akwen sternik zobowiązany jest do przekazania załodze informacji o planowanych czynnościach i manewrach, powinien także przećwiczyć z załogą czynności ratownicze związane z bezpieczeństwem w przypadku wystąpienia zagrożeń i wypadków, a także związane z wypływaniem oraz dopływaniem do portu. Czynności związane z bezpieczeństwem to:
zapoznanie z alarmami człowiek za burtą, pożar na statku, opuszczenia statku,
przećwiczenie zakładania kamizelek ratunkowych lub asekuracyjnych,
przećwiczenie użycia koła ratunkowego,
postępowanie w przypadku wypadnięcia człowieka za burtę.
2. Manewry w porcie
Przy manewrach w porcie sternik musi wykazać się znajomością i umiejętnością wykonywania różnych czynności związanych z pracącumami, wykonywaniem cyrkulacji, płynięciem małymi prędkościami w przód i w tył, przewidywaniem inercji i prędkości jachtu po zmianie biegów. Ważna jest też wiedza o zachowaniu się jachtu w różnych warunkach pogodowych. Dotyczy to sterowności, odporności na działanie czynników zewnętrznych na sterowność, stateczności, promienia skrętu czy inercji. Są to czynności wymagające dużej precyzji, często na ograniczonym akwenie. Nieudane manewry i czynności grożą często uszkodzeniem jachtów i nabrzeża. Sternik, przystępując do manewrów w porcie, powinien je zaplanować i powiadomić o nich załogę. Mimo to planowanie manewrów nie może być rozumiane jako realizacja wcześniej przygotowanej recepty przewidującej wszystkie czynności od początku do końca. Prowadzący jacht musi być przygotowany na manewry zapasowe i awaryjne, wynikające z nieprzewidzianych sytuacji, jakie mogą zaistnieć w trakcie manewrowania. Dlatego też w każdym szkoleniu na manewry portowe przeznacza się najwięcej czasu, ucząc przyszłego sternika oprócz samego manewrowania wyboru właściwego momentu do przekazywania komend i poleceń. Szczególnie ważną sprawąjest ustawiczna obserwacja akwenu, by w trakcie manewrów nie doszło do kolizji z nabrzeżem, stojącymi na cumach jednostkami lub z jachtami przepływającymi w pobliżu.
2.1. Czynności załogi przy manewrach
Czynności załogi przy manewrach to:
praca cumami,
praca odbijaczami,
praca sondą,
-praca bosakiem,
klarowanie łodzi do wypłynięcia i po powrocie do portu,
odcumowanie i przycumowanie.
Czynności te są nieodzowne w trakcie wykonywania bezpiecznych i skutecznych manewrów przy odchodzeniu i dochodzeniu do kei, boi, kotwicowiska.
2.2 Praca cumami
Praca cumami to czynności związane z przycumowaniem i odcumowaniem łodzi motorowej. Cumy to mocne liny służące do unieruchomienia jachtu przy brzegu. Cuma dziobowa przymocowana jest jednym końcem do dziobu jednostki pływającej, biegnie przed jacht, gdzie przymocowana jest do nabrzeża. Cuma rufowa mocowana jest
jednym końcem do rufy, a drugim z tyłu statku do nabrzeża. Cuma dziobowa powoduje, że jacht nie przesuwa się do tyłu, a cuma rufowa do przodu (rys. 6.3).
By ograniczyć szarpania jachtem po przycumowaniu, najlepiej jest stosować pływające syntetyczne liny kręcone z polipropylenu o dużej elastyczności. Grubość cum zależy od długości i ciężaru jachtu. Przyjmuje się grubość 8 mm dla jachtów do 5 m długości i 16 mm dla jachtów dwa razy dłuższych.
Przy dopływaniu po wcześniejszym zaknagowaniu końca cumy (rys. 9.30), podaje się ją z łodzi na ląd, gdzie mocuje się ją do pachołka, dalby, pierścienia, knagi itp. Lina musi być sklarowana, aby w czasie rzutu nie splątała się i spadła w wyznaczone miejsce. Po zacumowaniu liny na brzegu wybiera się ją odpowiednio z łodzi przez kluzę lub półkluzę i knaguje. W przypadku gdy trzeba zejść z łodzi, aby założyć cumę na nabrzeżu, najpierw należy ją rzucić, a następnie wyjść na brzeg. Najlepiej gdy cumę podaje wtedy inna osoba z łodzi. W przypadku gdy nie ma pewności, że cumy skutecznie unieruchomią jacht przy nabrzeżu, można je uzupełnić dodatkowymi linami, zwanymi szpringami. Szpring dziobowy to lina biegnąca w kierunku rufy z dziobu jachtu na nabrzeże, szpring rufowy odwrotnie, w kierunku dziobu, z rufy jachtu na nabrzeże. Przy cumowaniu do pomostu krótszego niż długość jednostki pływającej trzeba zrezygnować z cum, mocując jacht szpringami (rys. 6.4).
Rys. 6.4. Jacht na szpringach
W skrajnych przypadkach, przy zbyt dużym zafalowaniu, grożącym zerwaniu się cum i szpringów, można wzmocnić ustawienie jachtu przy kei brestami. Są to liny biegnące prostopadle z dziobu i rufy na ląd (rys. 6.5).
Rys. 6.5. Jacht na cumach, szpringach i brestach
W niektórych portach, by zwiększyć liczbę jachtów cumujących jednocześnie do kei, wbito w dno pale, ustawiono boje cumownicze lub tzw. Y-bomy. Dzięki tym urządzeniom można unieruchomić jacht cumami do brzegu i cumami do wybudowanych konstrukcji. W tym przypadku jachty cumują dziobem lub rufą do nabrzeża, korzystając niekiedy z dodatkowych udogodnień jak lejce (rys. 6.6).
Rys. 6.6. Cumowanie z wykorzystaniem lejc
Rys. 6.7. Cumowanie dziobem do nabrzeżą a rufą do pali (poz. A) i rufą do nabrzeża a dziobem do pali (poz. B)
Rys. 6.8. Cumowanie w Y-bomach z wykorzystaniem szpringów
Rys. 6.9. Cumowanie z wykorzystaniem kotwicy (poz. A) i z wykorzystaniem mooringu (poz. B)
Rys. 6.10. Cumowanie z wykorzystaniem amortyzatorów
Rys. 6.11. Sposób podania cumy
2.2. Odejścia od nabrzeża
Odejście od nabrzeża uważa się za łatwiejsze niż dojście, ponieważ w trakcie jego wykonywania zwiększa się obszar wolnej wody. Poza tym nie ma zagrożenia uderzenia o nabrzeże przy złym zaplanowaniu drogi hamowania. Przewidując odejście od nabrzeża, sternik musi uwzględnić ustawienie własnego jachtu, szerokość toru wodnego, przycumowane inne jachty, ruch w porcie, sprawność załogi, warunki atmosferyczne, zdolności manewrowe jachtu i inne. Po odejściu należy sklarować cumy.
2.3. Odejścia jachtem stojącym równolegle do nabrzeża
Jeśli jacht stoi zgodnie z zamierzonym kierunkiem płynięcia, wystarczy odepchnąć dziób na wodę i chroniąc burty i rufę wypłynąć z portu. Można też wykorzystać cumę rufową zakładając ją jako szpring rufowy, by obrócić jacht w żądanym kierunku.
Odejście od nabrzeża jachtem rufą w kierunku zamierzonego płynięcia - jest bardziej skomplikowane.
2.4. Odejścia jachtem stojącym prostopadle do nabrzeża
Uwarunkowane jest tym, czy jacht stoi rufą, czy dziobem przy nabrzeżu. Najczęściej jacht ustawia się rufą do nabrzeża, dzięki czemu wygodna jest komunikacja załogi z lądem. Jacht przycumowany jest wtedy dwiema cumami rufowymi do nabrzeża, a dziób do jednej lub dwóch dalb, zatopionej cumy tzw. mooringu lub na kotwicy. Najbardziej praktycznym sposobem jest skorzystanie z zatopionej w odpowiedniej odległości od nabrzeża liny. Jej wolny koniec podwiązany jest do cienkiej linki, a ta do nabrzeża. Po dojściu rufą do nabrzeża i założeniu cumy rufowej na biegowo (oba końce cumy są na pokładzie), załogant chwyta za cienką linkę znajdującą się na pomoście i ciągnąc za nią, wyciąga grubą linę cumowniczą, którą przenosi na dziób.
źródło: Sternik motorowodny Andrzej Ostrowski
